Puente Millau (Francia)

Se puede calificar como una obra maestra;  es el puente de carretera atirantado más alto del mundo que se ubica en el departamento de Aveyron en Francia y que atraviesa el río Tarn.

Su construcción empezó en diciembre de 2001 y fue inaugurado el 14 de diciembre de 2004. Está considerado como una obra mayor del siglo XXI, llevado a cabo por la empresa francesa Eiffage y concebido por el ingeniero civil francés Michel Virlogeux y el arquitecto británico Lord Norman Foster. 

Una de las características más destacables del viaducto son los obenques, cables monumentales que aseguran el mantenimiento del tablero, columna vertebral del viaducto. A pesar de dimensiones fuera de lo común y de una arquitectura muy moderna, el viaducto se integra perfectamente en su entorno. La mayoría de las técnicas avanzadas usadas en obras públicas fueron utilizadas para construir este viaducto: láser, GPS, desplazadores, encofrados autrepantes, hormigón de alta resistencia, materiales innovadores…

El principal material utilizado para construir este viaducto fue el hormigón B60, innovador en ese momento y con criterios de calidad excepcionales. La cantidad total de hormigón vertido fue de 85 000 m3. Para abastecer las 70 000 toneladas de arena y las 80 000 toneladas de gravilla necesarias para producir el hormigón, una cantera de 70 metros de profundidad sobre 22 hectáreas fue abierta.

Fuente: http://estructurando.net

Puente de los suspiros de Venecia

 El puente, contruido por Antonio Contino entre 1595 y 1600 es uno de los simbolos de la ciudad de Venecia.
 Puente de arco, de estilo Barroco que cruza el río de Palazzo. Constuido en piedra caliza,  con dos ventanas con sus rejas de piedra y apenas once metros.

El puente une el Palazzo Ducale con la prisión Palzzo Prigioni, de donde viene su nombre desde el siglo XVII cuando los convictos cruzaban el puente suspirando por ver a Venecia por ultima vez.

Puente Nuevo de Ronda

 La decisión tomada en Ronda  en colocar un arco muy pequeño en mitad de un acantilado es única en la historia, de ahí que el Puente de Ronda sea un icono único en la historia. 

El diseño del puente de Ronda, construído entre 1751 y 1793,  consistió en macizar el barranco para poder construir un arco de tan solo 15 metros, bajando los apoyos del arco 100 metros más abajo, hasta apoyar en el cauce del río. Una locura. Y es contrario a lo que se hacía en el resto del mundo cuando la dinámica era hacer los arcos lo más grandes y los apoyos los mínimos; porque los ríos y sus crecidas eran la causa principal de la caída de los puentes.

La construcción fue, de cualquier forma, un reto magnífico para el arquitecto elegido Martín de Aldehuela. La piedra se obtuvo del mismo Tajo y se izó 100 metros en vertical, y así a la vista el puente se funde con el Tajo, es parte de él. como si el Tajo hubiera prolongado sus paredes rocosas para permitir que un arco pequeño uniera sus dos extremos.  Y a la inversa,  el puente es Tajo.

Y toda esta sensación la causan dos factores: que la piedra es la misma del Tajo y que no hay discontinuidad entre la piedra natural y la tallada, están adheridas en toda la altura.

Pont Neuf, París

Su nombre despista, ya que el Puente Nuevo, de París es el más antiguo además del más largo, 232 metros, que invita a un trayecto suficiente para enamorarte en la ciudad de París. Se le denomina nuevo porque fue el primero en contruirse en piedra, a finales del siglo XVI, y también fue durante mucho tiempo el mas ancho. El paseo por el puente nuevo permite pasear y disfrutar de las mejores vistas del Sena, y atravesarlo te conduce a la Ile de la Cité, con la impresionante catedral de Notre Dame.

Circunvalación de Córdoba

Puentes, viaductos,túneles, rotondas, y una autopista urbana de mas de 15 Km conforman la impresionante obra en contrucción del proyecto de circunvalación a la ciudad de Córdoba. Invitamos a ver la presentación de su video. https://twitter.com/MindeTransporte/status/956974058549207040

Puente del Humber

El Puente Humber se dispone sobre el estuario del mismo nombre, que comprende la desembocadura de los ríos Trent y Ouse, cerca de la ciudad portuaria de Kingston Upon Hull, uniendo Barton-upon-Humber en la orilla sur (condado de Yorkshire) y Hessle en la orilla norte (condado de North Lincolnshire). El estuario del Humber supuso una desventaja para el desarrollo económico en ambas orillas, por lo que la construcción de un puente o un túnel fue tema de discusión durante siglos. Las primeras ideas de situar un puente en el estuario Humber datan de los años 30 del siglo XX, y tras distintos proyectos a lo largo de 20 años se creó la Kingston Upon Hull Corporation en 1959, realizándose entonces expropiaciones y estudios previos de cierta entidad. En 1972 comenzaron las obras, prolongándose hasta el 17 de julio de 1981, fecha en que Isabel II inauguró la estructura. Los ingenieros consultores del proyecto fueron Freeman Fox & Partners (ahora Hyder Consulting). El contratista principal fue Sir William Arrol & Co., ejecutando un proyecto que incluía el vano central más largo del mundo (récord superado 16 años depués por el puente del Gran Belt, Dinamarca), de 1.410 metros y una longitud total de 2.220 metros. El tablero aloja doble calzada de circulación más un carril bici en ambos extremos.

Cada torre consta de un par de columnas verticales de hormigón armado de 155,5 m de altura, arriostradas en cuatro puntos distintos por vigas horizontales postesadas. La sección es variable, y si en la base son de 6×6 m, la parte superior es de 4,5 x 4,75 m. Las columnas están huecas, y en cada una de ellas se dispone, bien un ascensor, bien unas escaleras, para acceder a las vigas horizontales y realizar así labores de mantenimiento. Las torres, además, por efecto de la curvatura de la tierra, están 36 mm más separadas en la cúspide que en la base. En el entorno de la torre norte existía roca sana a poca profundidad, y se pudo cimentar a una profundidad de 8 m. Para la torre sur, sin embargo, hubo que profundizar en un banco de arena hasta alcanzar la roca a 36 m de profundidad. El camino de la distancia entre Hull y Grimsby se redujo en casi 80 km como consecuencia del puente. Antes de la apertura del puente, los viajeros cruzaban de una orilla a otra en ferry que enlazaba Hull y New Holland. A las pocas semanas de la apertura del puente el ferry dejó de estar en servicio. En la actualidad, para cruzarlo, hay que pagar un peaje que oscila entre £1.20 y £18.30, según la categoría del vehículo. (£2.70 para los turismos estándar). En la orilla norte existe un mirador y un centro de interpretación del puente, al que se accede por la autopista A15, mientras que en la orilla sur existe un pequeño parque de acceso libre con rutas ciclistas. Precisamente, el puente sigue siendo el mayor del mundo que se puede atravesar a pie o en bicicleta (que además, están exentos de pago alguno por cruzarlo).

Puente del Estrecho de Mackinac, EE.UU

El puente del Estrecho de Mackinac, también es conocido como puente de Mackinac o Big Mac, es un puente colgante de los Estados Unidos que atraviesa el estrecho de Mackinac, en el estado de Míchigan. Este puente se encuentra entre las ciudades de Mackinac y Saint Ignace cerca de la isla Mackinac, en el estado de Míchigan, y cruza el estrecho de Mackinac en la región de los Grandes Lagos, siendo parte integral de la carretera Interestatal 75. Inicialmente se planeó un diseño similar al puente de Tacoma Narrows, pero ocurrida la trágica desgracia de esta estructura se decidió cambiar por un diseño mucho más seguro y rígido, que una vez aprobado por las autoridades competentes fue realizado por Robinson & Steinman, los trabajos de construcción comenzaron el 7 de mayo de 1954 por la ribera de St. Ignace y al día siguiente en la ciudad de Mackinac, siendo la empresa encargada de la construcción la American Bridge Company. El costo ascendió a la suma de 99 millones de dólares de la época y fue abierto a la circulación el 1 de noviembre de 1957. Tanto los cables, como pilares y tablero están construidos en acero estructural. El puente tiene una longitud total 2.626 m, de los cuales 1.158 m corresponden a la luz principal de la superestructura. Las torres tienen una altura de 168 m, mientras que las dimensiones del tablero son de 21 m de ancho por 11,60 m de espesor. En el año 2006 cruzaron el puente de Mackinac 3.256.000 vehículos, donde los automóviles particulares pagan la cifra de US$ 1,50 por atravesarlo. El tablero consta de 4 carriles de rodadura, 2 para ambos sentidos de la circulación, donde la velocidad máxima permitida para automóviles es de 72 km/h y para camiones 32 km/h. Se prohíbe estacionar sobre el puente, girar en U y que los camiones circulen por el carril de la izquierda.

Golden Gate Bridge (San Francisco, EE.UU.)

Con 2,7 kilómetros de longitud y 227 metros de altura, el Golden Gate es uno de los puentes colgantes más largos y altos del mundo y, sobre todo, es el símbolo más querido y representativo de la ciudad de San Francisco. Antes de su construcción, la única forma de cruzar la bahía de San Francisco era el ferry, de forma que, en el siglo XX, la bahía estaba obstruida por la gran cantidad de ferries que circulaban. La solución llegó cuando el ingeniero y constructor de puentes Joseph Strauss se convenció de que debía construirse un puente para cruzar la bahía. Después de años de dificultades en su construcción, el Puente Golden Gate fue inaugurado en el año en 1937.

El Golden Gate puede verse desde decenas de lugares, pero el mejor de ellos es el Mirador H. Dana Bowers (también llamado "Vista Point").

Puente del pantano Manchac, Estados Unidos

El puente del pantano Manchac es un doble viaducto de hormigón en el estado estadounidense de Louisiana. Con una longitud total de 36,69 km es uno de los puentes más largos del mundo sobre el agua. El puente sirve a la carretera interestatal 55 sobre el pantano Manchac en Louisiana y representa una tercera parte de la carretera en este estado. Fue abierto en 1979. El mantenimiento está a cargo de la DOTD, Departamento de Transporte y Desarrollo de Luisiana, cuya directora es Sherri Lebas.

Puente Sutong (China)

El segundo puente más alto del mundo tiene una altura de 306 metros y cruza el río Yangtze entre las localidades de Nantong y Changshu, una ciudad satélite de Suzhou, cerca de Shanghái. Este puente, además, posee el vano más grande del mundo y tiene una longitud total de es de 8.206 metros. Esta mega-construcción esta ubicada sobre el río Yangtze en la provincia de Jiangsu, China. Es uno de los proyectos mas complicados en la historia de China y consiste en un puente atirantado con un gran vano para permitir el paso de embarcaciones. Contiene muchos datos técnicos atractivos que les detallo a continuación. Primero: Lleva el record del puente con el mayor vano o luz libre del mundo, con un total de 1,088 metros. Segundo: Para poder alcanzar este vano se ha tenido que construir dos pilares de una altura de 306 metros, lo que lo convierten en el segundo puente mas alto del mundo, después del Viaducto de Millau. Tercero: Este es uno de los proyectos mas complicados de construcción en la historia de China con un coste estimado de 1.700 millones de dólares. Cuarto: Este puente utiliza el cable mas largo usado en el planeta, con unos 577 metros. Quinto: Posee una longitud total de 8,206 metros. Director: Robin Sham. Con una extensa carrera de más de tres décadas en varios continentes, el Dr. Robin Sham ha participado en una gran cantidad de proyectos de especial reconocimiento y grandes proyectos de puentes. Además, recientemente, sus pares han reconocido su profesionalismo y el los equipos en los que ha trabajado. El puente Sutong, en China, fue denominado el “extraordinario logro de la ingeniería civil del año 2010” por la Sociedad Estadounidense de Ingenieros Civiles (ASCE), y el puente Stonecutters, merecedor de diversos premios, fue representado en dos de las entregas de la serie Ingeniería Extrema de Discovery Channel. Asimismo, fue elogiado por su trabajo en el puente Kap Shui Mun y en los viaductos de Ma Wan, en Hong Kong. Por lo que vemos, el Dr. Sham es una figura internacional de liderazgo en la ingeniería de puentes, y AECOM lo ha nombrado, con orgullo, director mundial de puentes especiales y de tramo largo.

Brooklyn Bridge (New York City, US)

Al finalizar su construcción en 1883, el puente se convirtió en el puente colgante más largo del mundo, con una distancia entre pilares de casi 500 metros. La construcción duró 13 años y durante ella murieron 27 personas. La longitud total del puente es de 1825 metros. Se construyó para evitar los problemas que ocasionaba cruzar en barco cuando el río estaba congelado. En esa época, Brooklyn y Manhattan aún eran ciudades independientes. Longitud 1825 m Luz principal: 486,3 m Ancho 26 m Gálibo de navegación 41 m) Tipo Colgante/atirantado Uso Vehículos (sólo coches), trenes elevados (hasta 1944), tranvias (hasta 1950), peatones, y bicicletas Mantenido por New York City Department of Transportation Arquitectos: John Augustus Roebling, Washington Roebling, David B. Steinman

Nanpu Bridge (Shanghai, China)

El puente atirantado fue diseñado por la Shanghai Municipal Engineering Design Institute, el Colegio de la Construcción Urbana y el Instituto de la Construcción Urbana de Diseño de Shanghai, con la asistencia de Holger S. Svensson. Tiene un vano principal de 428 metros. El puente a través del río Huangpu Nanpu es uno de los principales puentes en Shanghai, China, y el primer puente atirantado con una envergadura de más de 400 metros en el país. El puente principal es de 846 metros de largo con una longitud de tramo principal de 423 metros. Dos “H” en forma de torres de concreto reforzado, cada uno de 150 m de altura, están establecidos en las dos orillas, con 22 pares de cables de acero están dispuestos en forma de abanico y para apoyar las vigas principales. Una de las características atractivas del puente es el diseño circular que se implementa con el fin de reducir el gradiente de la aproximación al puente mientras se mantiene el uso del suelo en el mínimo. Cuando se ve a través de todo el ciclo, el Puente Nanpu, con una longitud total de 8.346 metros, se parece a un dragón que miente a través del río Huangpu, con su cabeza y la cola en forma de espiral que une la vieja área de la ciudad de Puxi con Pudong zona de desarrollo. Antes de la finalización del puente en 1991, la única manera de comunicarse entre Puxi y Pudong era tomar el servicio de ferry. Después de que el puente se abrió al público, entre 14.000 y 17.000 vehículos comenzaron a acumular en el puente cada día, lo que aumentó a 120 mil vehículos por día según lo registrado en el año 2006.

Richmond Bridge

Es un puente de arcos construido en piedra considerado como el primero de los Monumentos clasificados del siglo XVIII situados en el suroeste de Londres (Inglaterra), que cruza el Río Támesis a su paso por Richmond y comunica en la actualidad las dos mitades del municipio de Richmond upon Thames. El puente fue construido entre los años 1774 y 1777 siguiendo los proyectos redactados por los arquitectos James Paine y Kenton Couse. El objetivo de la construcción del puente fue sustituir a un transbordador que comunicaba el centro de Richmond en la orilla del este con su distrito adyacente de East Twickenham (Santa Margarita) con el oeste. La construcción fue privada y se financió mediante una tontina con la que se cobraron aranceles hasta el año 1859. Richmond Bridge fue ensanchado y ligeramente aplanado entre los años 1937-1940, por lo que respecta a lo demás, el puente aún se ajusta a su diseño original. El octavo puente sobre el Támesis construido en lo que ahora es Gran Londres es actualmente el puente más viejo de todos los supervivientes sobre el Támesis situados en Londres. El puente se diseñó como un puente de arco de piedra de 95 m de largo y 7,54 m de ancho,sujeto por cinco arcos elípticos de distintas alturas. La anchura (18m) del tramo central se diseñó para permitir que pasara el embarque, proporcionándole un aspecto distintivo y encorvado. Se construyó en piedra de Pórtland13 y estaba situado entre Ferry Hill (Bridge Street hoy en día) y la carretera de Richmond, en la parte de Surrey y Middlesex respectivamente. En la parte de Middlesex, se necesitó la construcción de curvas cerradas en las carreteras de acceso (todavía existente hoy día) para esquivar las tierras de la duquesa de Newcastle, en Twickenham Park. En cada extremo se construyeron casas de peaje de estilo palladiano. Su construcción fue objeto de subasta y, en 16 de mayo del 1774, a Thomas Kerr se le adjudicó el contrato para construir el puente por la cantidad de 10.900£ (1,3 millones de euros). Junto a los costes adicionales, como la compensación a los propietarios de las tierras o la construcción de nuevas carreteras, el gasto total fue de aproximadamente 26.000£ (unos 3,02 millones de €). La Construcción comenzó el 23 de agosto de 1774. El puente se abrió a los peatones en septiembre de 1776 y al tráfico en enero de 1777, momento en el que el servicio del transbordador se cerró, aunque el trabajo en el puente no se completó hasta diciembre de 1777. No hubo ceremonia de apertura oficial y se registró poca respuesta pública. Sin embargo, pronto se convirtió en un puente muy admirado por su diseño y resultó un éxito comercial, generando 1.300 libras anuales en peajes (aproximadamente 87.2083 euros desde 2010) en 1810. En torno a 1822, la compañía había acumulado un superávit suficiente para que todos los peajes de vehículos se redujeran a un penique. A principios del siglo XX, el puente resultó insuficiente debido al crecimiento del tráfico, especialmente con la introducción del transporte motorizado, y el límite de velocidad establecido se impuso a 16 km por hora. El dinero de las ganancias obtenidas de los peajes no fue suficiente para pagar la principal reconstrucción, el 31 de marzo de 1931 el puente se convirtió en copropiedad pública de los ayuntamientos de Surrey y Middlesex, y se hicieron propuestas para ampliarlo. Se plantearon propuestas para ensanchar el puente, muchas de las cuales fueron rechazadas por motivos estéticos, así que se tomó la decisión de construir un nuevo puente a una corta distancia río abajo para aliviar el tráfico. El nuevo Twickenham Bridge se inauguró en 1933, pero el Richmond Bridge todavía tenía dificultades para absorber el gran volumen de tráfico, así que en 1933, Sir Harley Dalryple-Hay propuso posibles métodos para ensanchar el puente sin apenas afectar su estética. La propuesta más barata de Dalryple-Hay, transformar las aceras en ménsulas de los lados del puente para así dejar más espacio a los vehículos, fue rechazada por motivos de estética, y otra propuesta que pretendía ensanchar ambos lados del puente no obtuvo el apoyo por ser poco práctica. Finalmente, se aceptó la opción de ensanchar el lado de aguas arriba del puente, para causar el menor daño posible a los edificios cercanos. En 1934, se decidió ensanchar el puente entre 3 y 4 metros, con un coste de 73.000 libras de la época (aproximadamente 4,60 millones de euros en fecha 2011).

Se eligió a la Cleveland bridge and Engineering company de Darlington (General Manager Andy Hall) para llevar a cabo el remodelamiento. En 1937, todas las piedras del lado oeste se quitaron y se numeraron y se ensanchó el puente. Tres años más tarde, en 1940, las piedras que daban al lado oeste se volvieron a poner y el puente se reabrió al tráfico. Durante la remodelación, se mantuvo siempre abierto un único carril para el tráfico. Los obreros vieron cómo los cimientos del siglo XVIII, que consistían en plataformas de madera sumergidas en el lecho del río, se habían podrido, y las reforzaron con pilotes de acero y bloques de cemento. También aprovecharon para bajar ligeramente la superficie de la carretera en el centro del puente y elevar las rampas de acceso, reduciendo así la silueta curvada de la sección central.

Puente del Bósforo

El puente del Bósforo se dispone en Estambul sobre el estrecho del mismo nombre, uniendo Europa y Asia. Se trata de uno de los dos puentes colgantes que existen en la actualidad sobre el Bósforo, y fue el primero de ellos en ser construido. No obstante, según Herodoto, en tiempos de Darío I (522 AC-485 AC) ya existió un puente de barcas para permitir el paso del estrecho.

La historia del puente comienza en 1957, cuando el primer ministro turco Adnan Menderes decide dar impulso a la construcción de un puente que uniera las partes asiática y europea de Estambul. Ya en 1968 se contrata el proyecto con Freeman, Fox & Partners en 1968, haciéndose cargo del mismo los ingenieros ingleses Sir Gilbert Roberts y William Brown, autores de numerosos puentes como el del Humber, el primero del Severn o el Forth carretero. La construcción comenzó en 1970, participando en ella Enka Construction, Cleveland Bridge y Hochtief AG. Fue inaugurado el 31 de Octubre de 1973, tras una inversión de más de 200 millones de dólares. El puente presenta torres de acero de 165 m de altura. Su longitud es de 1.560 m, con un vano principal de 1.074 m que ocupa la práctica totalidad del Estrecho. La anchura del tablero es de 33,40 m, y la altura sobre el mar es de 64 m. A diferencia de otros puentes colgantes, las péndolas sólo se disponen en el vano principal, y componen una malla a base de triángulos. En su momento fue el 4º puente de mayor vano colgante del mundo, y el mayor fuera de EE.UU.; actualmente ocupa el puesto 21 dentro de la lista de los mayores puentes construidos.

Tsing Ma Bridge (Hong Kong, China)

El magnífico puente Tsing Ma, el puente colgante más largo del mundo en período de ejecución, tanto por carretera como ferrocarril, es la clave de conexión entre Hong Kong y su aeropuerto internacional en la isla de Lantau. El puente tiene 2,2 kilómetros de largo, con el vano principal que mide 1.377 metros. Las torres que sostienen el puente son 206 metros de altura con una distancia de 62 metros. Aproximadamente 49.000 toneladas de acero estructural se utilizó en la construcción del puente, que costó 7,14 mil millones de dólares para construirlo. Aclamado como uno de los 10 mayores proyectos de construcción del siglo XX, que rivalizan con proyectos como la construcción del Canal de Panamá, el túnel anglo-francés y el puente Golden Gate. El puente consta de una calzada de seis carriles abiertos, con dos líneas de ferrocarril y una carretera de dos carriles debajo. Inaugurado a mediados de 1997, esta maravilla de la ingeniería es ahora orgullo y un nuevo punto de referencia de Hong Kong. El Puente Tsing Ma comenzó a construirse en mayo de 1992 y se abrió al tráfico en 1997, tardó cinco años en ser completado. No hay acera en el Puente Tsing Ma, por lo que los visitantes no pueden caminar encima del puente. Fue diseñado por Mitsui Mott MacDonald. Su presidente Keith Howells.

Puente Sellwood de Portland (Oregón, Estados Unidos)

El puente Sellwood es un puente truss río Willamette en Portland, Oregon, en los Estados Unidos. Fue el primer puente de ojo fijo de Portland y, al ser el único cruce del río por millas en cada dirección, es el más transitado puente de dos carriles en Oregon. Une los barrios Sellwood y Westmoreland de Portland en el lado este de Oregon Ruta 43/Macadam Avenida en el lado oeste. En su extremo oriental conduce a Tacoma Street. El puente es propiedad y está operado por el condado de Multnomah.

El Puente Sellwood pesa 3.400 toneladas y mide casi 400 metros. Y un día decidieron moverlo de lugar de una sola pieza, habida cuenta de su inestabilidad, como si movieran un titán. Construyeron nuevos pilares y desplazaron el puente unos 10-20 metros hacia uno de los lados, girándolo levemente para coincidir con el nuevo diseño de la carretera, gracias a 40 gatos hidráulicos capaces de levantar 150 toneladas cada uno. El ingeniero que llevó a cabo esta tarea fue Fernando Sima, Ingeniero Estructural en Schlaich Bergermann und Partner.

Oresund Bridge

El Puente de Oresund, conecta las dos áreas metropolitanas de la Región de Oresund: la capital danesa Copenhague y la ciudad sueca de Malmo. Cuenta con dos líneas de tren y seis pistas de carretera, siendo el puente combinado tren-carretera más largo de Europa. El 14 de agosto de 1999, el Príncipe Heredero Federico de Dinamarca y la Princesa Heredera de Suecia, Victoria se reunieron en el centro del puente para celebrar su finalización. La inauguración oficial fue el 1 de julio de 2000, con la presencia de la Reina Margarita II de Dinamarca y el Rey Carlos XVI Gustavo de Suecia. El puente fue abierto al tráfico ese mismo día.

El puente posee uno de los mayores vanos centrales de los puentes atirantados del mundo, con 490 metros. El pilar más alto mide 204 metros y la longitud total del puente es de 7.845 metros, que corresponden aproximadamente a la mitad de la distancia entre las costas de Suecia y Dinamarca, y siendo su peso de unas 82.000 toneladas. El resto de la distancia se cubre mediante la isla artificial de Peberholm, el llamado ‘islote de la pimienta’, y después un túnel en el lado danés. Las dos líneas de ferrocarril se encuentran bajo las pistas de la carretera. El puente tiene una altura libre de 57 metros. No obstante, la mayor parte de los barcos que circulan por el Oresund lo hacen por el estrecho de Droguen, donde se encuentra el túnel. En la actualidad se aplica un peaje a los vehículos de algo más de 30€. Las torres del puente fueron colocadas por la grúa flotante más grande del mundo y están diseñadas para que el puente no se destruya incluso en el caso de una colisión aérea en las torres. Los segmentos de túnel se transportaron remolcados desde el lugar de fabricación. Una vez posicionado cada segmento con gran precisión gracias a la tecnología GPS, se procedía a la inmersión del mismo, colocándolo sobre una base granular previamente preparada y nivelada en el fondo del mar. Una vez selladas las juntas por el personal de buceo, se procedió al desecado del interior del conducto.

Puente Mayor · Palencia

El puente Mayor es un puente de piedra con unos imponentes sillares de piedra, que fue construido en el siglo XVI y que pasa sobre el Río Carrión en Palencia. Fue reformado a finales del siglo XIX, ampliándolo para que pudiese soportar el tráfico, ya que se trata de la principal vía de acceso desde León.

Pasarela del Milenio

El puente del Milenio, situado entre el puente Southwark y el Blackfriars, se ubica en el río Támesis, en el corazón financiero de Londres. Permite el paso peatonal entre la catedral de San Pablo hasta la galería Tate Modern, con una impresionante vista de la catedral desde la orilla sur. Se trata de una obra de arte única, fruto de la colaboración entre los ingenieros de Ove Arup, los arquitectos de Foster ande Partners y el escultor sir Anthony Caro. El equipo ganó el concurso internacional convocado por el Financial Times, el distrito minicipal londinense de Southwark y el RIBA, Real Instituto Británico de Arquitectos.

El concurso consistía en crear un puente que pudiera brindar unas vistas sin interrupción, y que permitiera seguir manteniendo la navegación fluvial sobre el río Támesis. La solución consistió en un tablero de aluminio con balaustradas de acero inoxidable, sustentado por cables planos (2,3 m sobre los 144 m del vano central, unas seis veces menos que los puentes colgantes tradicionales). Esto permite que los cables no interfieran en el campo visual de los peatones. Puede alojar hasta 5.000 personas de una vez.

Sus medidas son: 370 m de luz, con un vano principal de 144 m y dos laterales de 81 m y 108 m. La anchura del tablero es de 4 m.

En la inauguración, el 10 de junio de 2000, surgió un problema: el tablero se movía horizontalmente. Dos días después, el puente se cerró al público; la investigación llevada a cabo por Ove Arup detectó que el problema radicaba en una “excitación lateral síncrona”, provocada por la marcha al unísono de algunas personas durante su paso por el tablero. La solución consistió en disponer una serie de amortiguadores viscosos disipadores de la energía y otros tanto de masa ajustada para contrarrestar los movimientos verticales. El puente fue reabierto en 2002.

Puente de Mostar (Bosnia-Herzegovina)

La ciudad de Mostar ha sido siempre un relevante nexo de unión entre el mar Adriático y el interior de Bosnia. En 1557 el sultán Soleimán el Magnífico encargó al ingeniero Mimar Hajruddin, discípulo del gran arquitecto turco Sinan, el diseño de un nuevo puente para sustituir un puente de madera. Hajruddinel propuso un único arco de piedra caliza, con sendas torres defensivas en cada extremo. La estructura consiste en un vano de 30 metros de luz y 20 metros de alto.

El puente sobrevivió hasta finales del siglo XX, soportando el peso de los tanques que cruzaron el río durante la Segunda Guerra Mundial. Pero, las guerras de los Balcanes de finales del siglo XX provocaron que en 1993 el ejército croata bombardeara el puente, cayendo el 9 de noviembre de 1993. La ciudad quedó dividia en dos comunidades independientes, la croata en la orilla oeste y la musulmana en la orilla este.

La acción fue condenada unánimemente como un acto de vandalismo cultural por la comunidad internacional, y pasada la guerra, en 2004 se procedió a la reconstrucción del puente y de los edificios colindantes. Con un presupuesto de 13 millones de dólares, la tarea de reconstrucción respetó los materiales originales: se recuperaron del fondo del río las piedras caídas, y las partes perdidas o inutilizables fueron reemplazadas con piedra de la misma cantera de donde se sacó la piedra para el puente original. Los bloques fueron fijados empleando la técnica de refuerzos metálicos, a base de grapas y barras introducidas en ranuras en la piedra, rellenando posteriormente los huecos con plomo fundido, tal y como hicieron los ingenieros turcos. La reconstrucción fue vista como un símbolo de la recién conseguida paz.

Su nombre, también como en muchos otros casos, proviene del propio puente: Stari Most (most significa puente, stari significa viejo). Fue reconocido como Patrimonio Mundial por la Unesco en 2004, como “símbolo excepcional y universal de coexistencia entre comunidades de distinto origen cultural, étnico y religioso”. El comité encargado de la reconstrucción escribió, según Miguel Aguiló, que “no hay ciudad en el mundo que esté ligada de tan inseparable manera con un puente, como la ciudad de Mostar con su Viejo Puente. Con los años, él se convirtió en el verdadero símbolo de Mostar y gradualmente llegó a estar tan relacionado que la ciudad era inimaginable sin él. El puente era a Mostar, lo que Nôtre Dame es a París, el Kremlin a Moscú o la Ópera a Sidney”.